Med Polestar 4 bevæger mærket sig lidt mere væk fra Volvo over mod sin egen identitet. Hvordan det går, kan du blive klogere på her.
Det, som alle taler om: Bagruden er væk!
Den første masseproducerede model fra mærket – Polestar 2 – kunne ligeså godt have været en Volvo. Bilen ligner en Volvo, kører som en Volvo og opfører sig som en Volvo. Den skulle vist faktisk have været en Volvo.
Nu kommer Polestar 4, og den står som en mere selvstændig model. Chefdesigner Maximilian Missoni, som netop er rykket til BMW, har endda strakt den så langt, at han har fjernet bagruden.
Det giver et ret specielt udtryk på bilen, som Polestar i øvrigt kalder en SUV coupé. Designmæssigt synes jeg, den er vellykket, men det som alle spørger om, er, om det fungerer uden den bagrude.
Det korte svar er ja. Det kræver tilvænning, men det er ikke noget problem.
Bakspejlet i bilen er en skærm, som via et HD kamera på toppen af bilen viser, hvad der foregår bagved.
På plussiden har du et godt udsyn uanset om der er fyldt på bagsædet eller ej. I mørke har det også sine fordele og sidst men ikke mindst elimineres de blinde vinkler.
På minussiden kræver det tilvænning, for afstanden til de bagvedkørende er lidt sværere at bedømme. Biler, motorcykler og cykler ser ud til at være tættere på, end de reelt er.
I dagligdagskørsel synes jeg, at man vænner sig til det, så er der overhovedet et problem?
Kun lidt – og for mig er det i parkeringssituationer, hvor jeg stadig foretrækker et almindeligt bakspejl og en bagrude, jeg kan kigge ud af.
Skønt Polestar 4 har et digitaliseret bakspejl, rigtige sidespejle og en stor touchskærm med bakkamera og 360 graders view, så bruger jeg alle ”sanser”, når jeg parkerer, og her kan det altså ikke nytte noget, at man kigger sig over skulderen i Polestar 4.
Fuldfed kabine med lounge-stemning
Hvis vi kigger på fordelene ved, at bagruden er væk, så er det, at bagsædepassagerer har fantastisk gode forhold med en lounge-stemning.
Støjen er stort set ikke eksisterende og med ambientebelysning, el-justerbart ryglæn, overdådig benplads og en lille skærm til at betjene varme og musik, er komforten helt i top.
Resten at kabinen er ligeledes en god oplevelse. Der er god plads og designet er stilrent, enkelt og skandinavisk. Jeg får klart en fornemmelse af en bil i premium-klassen – og et mere selvstændigt Polestar-orienteret udtryk.
Materialerne virker gode og betjeningen via den store touchskærm, som er styret af Google Automotive software, spiller.
Touchknapperne i rattet kan være svære at ramme rigtigt, og det giver en lidt bøvlet betjening – bl.a. af den adaptive fartpilot.
Og apropos adaptiv fartpilot, så havde jeg en noget blandet oplevelse med den under testen.
Selvom jeg slår vognbaneassistenten fra, så griber den for kraftigt ind og korrigerer på en uharmonisk måde. Den forsøger også at lave automatisk vognbaneskift, når jeg blinker, selvom jeg vil gøre det ”manuelt”.
Det lykkedes mig simpelthen ikke at deaktivere de ting, der greb forstyrrende ind.
Som det er lige nu, er oplevelsen af den adaptive fartpilot rent faktisk bedre i den ældre Polestar 2.
Jeg har været i dialog med Polestar om dette, og de beretter, at de er bekendt med behovet for justeringer i softwaren, og at de forventer en bedre oplevelse i forbindelse med en OTA opdatering.
Velkørende på højde med de bedste i klassen
Zoomer vi ud og kigger lidt mere på bilens generelle køreegenskaber, er billedet positivt.
Undervognen er meget vellykket med en fin affjedring. Der er en god balance mellem dynamik og komfort – næsten som var det en BMW i5 – dog uden at være helt så raffineret.
Kører du fx på en brostensbelagt vej, er komforten eminent god. Er der et hul i vejen eller en ujævnhed, absorberes denne ikke helt på niveau med fx BMW’en.
Styretøjet er decideret lækkert med fin respons – præcis som det skal være i en bil af denne type. Well done, Polestar.
Stort batteri på 100 kWh
Zoomer vi ind på bilens elbil specifikationer, så har den et stort batteri på 100 kWh. Det gør den til en af de tungeste i klassen.
I min test, hvor jeg kører i Single Motor Long Range varianten med 272 hk, er forbruget 19 kWh per 100 km ved blandet kørsel, så en reel rækkevidde i sensommeren omkring 530 km er realistisk. WLTP tallet siger 620 km.
AC opladning derhjemme sker med 11 kW og hurtigladning op til 200 kW. I min test lader jeg på et tidspunkt med 50 % strøm tilbage på batteriet, og jeg har sørget for at preconditionere ved at taste ladestoppet ind i navigationen, og her ligger ladekurven på ca. 120 kW op til 80 %.
Attraktiv pris
Polestar 4 stempler ind i en klasse, hvor der efterhånden er flere alternativer. Det er fx BMW i5, Audi A6 e-tron, Mercedes EQE og VW ID.7.
Kigger på vi startpriser er Polestar 4 med 465.000 kr. attraktivt prissat. Den er kun lidt dyrere end ID.7 og næsten 200.000 kr. billigere end Mercedes EQE.
Det alene gør, at du må forbi Polestar og få en prøvetur, hvis du er på udkig efter en elbil i det segment, for den måler sig absolut med de bedste premium-alternativer i klassen.
Polestar 4 og konkurrenterne: De rå data
I tabellen nedenfor kan du se, hvordan Polestar 4 står i forhold til de nærmeste konkurrenter.
Alle data er baseret på indstigningsmodellerne fra mærkerne.
Foto: Thomas Saks